ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, обозреватель журнала "Большой Бизнес":
О том, что "Аэрофлот" в ближайшие годы намерен существенно увеличить принадлежащую ему долю отечественного рынка пассажирских авиаперевозок, добившись на нем доминирующего положения, генеральный директор компании Виталий Савельев во всеуслышание объявил в середине июля во время встречи с премьером Путиным.
Компания обеспечивает чуть более четверти объемов внутренних авиаперевозок, но этого недостаточно, чтобы успешно конкурировать на глобальной арене с ведущими национальными авиакомпаниями мира, контролирующими до 70% своих домашних рынков, особенно в свете грядущего вступления России в ВТО, пояснил тогда свою мысль Савельев. Все эти тезисы глава "Аэрофлота" повторил уже на этой неделе в интервью германской Handelsblatt, в котором, высказался и за сокращение числа российских авиакомпаний с нынешних 168 до 30.
Как технически будет происходить ликвидация "лишних" перевозчиков - через принудительное банкротство или полюбовный выкуп их собственности по сходной цене аэрофлотовскими структурами, не очень важно. Сути дела это не меняет - скорое начало консолидации отрасли в интересах "Аэрофлота" вопрос, видимо, уже решенный. К тому же по своей сути ничего плохого в том, перестанут существовать несколько десятков мелких авиакомпаний, не имеющих никакой экономической перспективы в условиях реального рынка, нет.
Выгода же самого "Аэрофлота" от усиления своих позиций внутри страны очевидна. Заполучив в свои руки львиную долю динамично растущего и довольно перспективного российского рынка, компания сможет увеличить денежные потоки и экономить на масштабе. Профит главного аэрофлотовского акционера тоже понятен: помимо вероятного роста налоговых поступлений, акционерных доходов и возможности более жесткого контроля за отраслью, государство получит еще и крупного покупателя продукции отечественного авиапрома. А в том, что "Аэрофлоту" не отвертеться от этой повинности, пусть закупка российских самолетов и противоречит ее планам и ведет к росту эксплуатационных издержек, стало вполне очевидно после достопамятной беседы Савельева с Путиным.
Что касается оставшихся авиаперевозчиков и пассажиров, то их выгоды от грядущей аэрофлотовской монополии менее очевидны. Ни для кого не секрет, что владея всего лишь "блокирующим" пакетом российского рынка, "Аэрофлот" всегда оставался здесь на особом положении. Достаточно вспомнить о том, что в свое время компания имела возможность ввозить современную западную технику на льготных условиях, тогда как конкуренты были надежно "защищенным" от нее заградительными пошлинами. Равно как о 300 млн долларов, которые "Аэрофлот" ежегодно получает в виде роялти за пролет иностранных компаний по транссибирским маршрутам: по признанию самого Савельева, без этих денег его компания работала бы в убыток последние шесть лет.
Ясно, что усиление доминирование "Аэрофлота" способно лишь еще сильнее исказить конкурентную среду на российском рынке. В этой связи было бы любопытно проследить за действиями ФАС, в прежние годы настырно, но тщетно, пытавшего отыскать признаки сговора российских авиаперевозчиков, направленного на завышение цены на билеты.
Впрочем, даже если нынешние амбиции "Аэрофлота", если они перерастут в реальные действия, по каким-то причинам не заинтересуют ведомство Игоря Артемьева, имеющего репутацию честного добросовестного чиновника, ему все равно есть, где здесь разгуляться.
Аэропортовое обслуживание, аэронавигация, поставки бортового питания и топлива - все эти сферы фактически монополизированы компаниями, подконтрольными государством, и которые регулярно повышают цены на свои услуги и совершенно не мотивированы бороться за снижение своих издержек. Все это, в свою очередь, ведет к росту издержки и без того не крепко стоящих на ногах российских авиакомпаний, не исключая "Аэрофлота", и по цепочке - цен на билеты.
Решение всех этих проблем, думается, не менее важная задача в деле повышения конкурентоспособности отрасли, чем ее разумное укрупнение, а тем боле создание в ней еще одного монополиста. Самому же "Аэрофлоту" стоит иметь в виду, правило "too big to fail" - "слишком большой, чтобы обанкротиться", справедливо не только для банков - примеров тому нынешний и предыдущие кризисы дают предостаточно.
