ВЛАДИМИР ВОЛКОВ: Дорога без объезда
 
ВЛАДИМИР ВОЛКОВ: Дорога без объезда
nj.com

ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, обозреватель журнала "Большой Бизнес":

С инициативой отменить норму федерального законодательства, запрещающего строительство в России платных автомобильных дорог в случае, если отсутствуют их общедоступные дублеры, выступил в ходе ежегодной конференции "Россия и СНГ: возвращение к росту" заместитель главы МЭР Андрей Клепач.

"Мы будем готовить предложения, чтобы механизм платности автодорог был более гибким, чтобы не было обязательного требования наличия альтернативных бесплатных дорог", - заявил чиновник, по мнению которого данное решение поможет привлечь в строительство и ремонт автотрасс частный капитал и будет содействовать скорейшему развитию транспортной инфраструктуры страны.

То, что плачевное состояние российской дорожной сети не только серьезно тормозит развитие страны, которая несет неоправданно высокие транспортные издержки, снижающие конкурентоспособность экономики, и никак не может (хотя и очень хочет) превратиться в транзитную сверхдержаву, но даже ее целостности (согласно "транспортной теореме" неразвитость коммуникаций ведет к отрыву окраин от центра), ни для кого не новость.

Несмотря на все многотрудные усилия правительства в области дорожного строительства, в последние годы, когда темпы модернизации транспортной инфраструктуры стали фатально не поспевать за темпами роста объемов перевозок и численности автопарка, проблема начала приобретать угрожающие масштабы.

Несколько "тучных" лет, казалось, дали в руки правительства необходимые для ее решения ресурсы. В мае прошлого года премьер Путин утвердил федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России до 2015 года" общей стоимостью 4,65 трлн рублей, в рамках которой планировалось построить 63 тыс. км новых автодорог (в том числе скоростных), а также модернизировать дорожную инфраструктуру в крупных городах.

А уже в июле президент Медведев подписал закон о создании государственной компании "Российские автомобильные дороги" ("Росавтодор"), в ведение которой были переданы 18,3 тысяч км федеральных трасс (при общей протяженности российских автодорог в 1145 тысяч км).

Помимо поддержания их в надлежащем виде и строительства новых дорог на средства бюджета, госкорпорации поручено заниматься привлечением к финансированию этих проектов частных инвесторов, а также развивать придорожную инфраструктуру и возводить платные участки при наличии бесплатных дублеров.

В подобной практике нет ничего необычного и тем более криминального – она существует во всех наиболее развитых странах мира. Но новая инициатива высокопоставленного чиновника МЭР по строительству безальтернативных платных дорог, если она будет реализована, похоже, окажется чисто российским ноу-хау.

Появление ее именно сегодня, конечно, неслучайно. Не секрет, что планы властей, твердо настроившихся искоренить одну из двух главных российских бед, нарушил мировой кризис: в рамках сокращения расходов федерального бюджета финансирование целевой программы дорожного строительства решено сократить примерно на треть. Компенсировать недостачу, видимо, и придется российским автомобилистам, для которых плата за пользование безальтернативными трассами, по сути, станет дополнительным налогом, избежать которого будет сложно.

Помимо несправедливости и даже неконституционности подобного шага (по мнению некоторых комментаторов, он противоречил бы праву на свободу передвижения), сомневаться в его рациональности есть множество других веских причин. Например, никто до сих пор толком не считал, сколько денег могут принести платные трассы, сколько потребуется времени на то, чтобы окупить их строительство? А если предприятие окажется доходным, кто и зачем будет поддерживать "на ходу" дороги общего пользования?

Тем более решить проблему нехватки финансирования дорожного строительства в значительной мере можно, не прибегая к подобным неоднозначным методам. Например, добившись снижения себестоимости дорожного строительства, которая в России в 2,5-3 раза больше, чем в странах ЕС (в среднем около 18 млн долларов против 6-7 млн долларов за км) и в семь раз выше, чем в Китае (порядка 2,5 млн долларов на км).

Для этого властям стоит хотя бы озаботиться привлечением в отрасль новых технологий и, главное, создать четкие, понятные и правила для прихода сюда частных инвесторов, которые должны получить ясные перспективы возврата своих вложений. Это не только поможет снизить финансовую нагрузку на государство, но и в теории удешевит строительство из-за роста конкуренции. Альтернативы массовому дорожному строительству в России нет: строить дороги все равно придется.

Вопрос только в том, принесет ли эта стройка необходимый результат – качественные автодороги и несколько дополнительных процентов ВВП – или станет новым способом освоить бюджетные деньги очередной государственной корпорации.