Нехватка квалифицированных пилотов в ближайшие годы грозит обернуться настоящим кадровым голодом: за штурвал садятся летчики пенсионного возраста Недавно были обнародованы переговоры пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа 2006 года
ВСЕ ФОТО
 
 
 
Нехватка квалифицированных пилотов в ближайшие годы грозит обернуться настоящим кадровым голодом: за штурвал садятся летчики пенсионного возраста
НТВ
 
 
 
Недавно были обнародованы переговоры пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа 2006 года
ТВЦ
 
 
 
За несколько минут до гибели они обсуждали какие-то препараты, которые им приходится принимать
Первый канал

Нехватка квалифицированных пилотов в ближайшие годы грозит обернуться настоящим кадровым голодом: за штурвал садятся летчики пенсионного возраста. А для того, чтобы к полету их допустила медицинская комиссия, пилоты принимают стимуляторы, пишут "Известия". Профсоюз летчиков при этом все опровергает.

Недавно были обнародованы переговоры пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа 2006 года. За несколько минут до гибели они обсуждали какие-то препараты, которые им приходится принимать.

Выяснилось, что это некие стимуляторы, чтобы в момент медкомиссии выглядеть здоровым. Оказывается, это распространенная практика: авиакомпании и сами пилоты всеми силами стараются удержать летчиков в небе, даже если у них есть проблемы со здоровьем. Потому что гражданская авиация в России стоит на пороге жесточайшего кадрового голода.

Больше половины пилотов России подлежат списанию

Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося под Донецком Ту-154, начиная со взлета и заканчивая последним мгновением, была опубликована на специальном сайте, посвященном авиакатастрофам и инцидентам. Едва шасси оторвалось от земли, летчики принялись обсуждать какие-то таблетки, которые приходится принимать.

Вот отрывок:

11:16:37 (ШТ) Второй пилот ничего (неразборчиво), да, командир?
11:16:40 БИ Мало летал (неразборчиво).
11:16:47 БИ Я ж (неразборчиво) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.
11:16:54 КВС (неразборчиво) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.
11:17:01 КВС Не имеете права, б..., когда наши космические корабли бороздят просторы Мирового океана, заставить глотать эту х.... (неразборчиво) ради эксперимента. Мы вам платим здоровьем. Вам хочется посмотреть, б..., полюбоваться, вот х....
11:17:21 КВС Нашли, б..., клоунов.
11:17:32 Э (неразборчиво) 4 года глотал.

Из разговора можно понять, что препараты принимали все члены экипажа. Из-за этого они чувствовали себя неважно. Все, кроме бортинженера (БИ), который "не глотал". Дело в том, что перед каждым вылетом летчики проходят медобследование: им замеряют пульс и давление. По всей видимости, пилоты за минуты до гибели говорили о таблетках, помогающих на короткое время восстановить эти показатели.

"Во всех авиакомпаниях под давлением руководства процедуру медкомиссии предельно упростили, - говорит один из пилотов. - Сейчас могут не обратить внимания на то, что кардиограмма сердца не соответствует норме. Летчики перед медкомиссией глотают специальные таблетки, которые на короткое время исключают экстрасистолы - внеочередное сокращение сердца. Это вредно, но что делать".

По его словам, в этом заинтересованы и летчики, и авиакомпании. Компаниям нужны люди, а уйти летчику на пенсию в 40-50 лет означает жить на пенсию 3% от зарплаты. В Москве она составляет 5300 рублей, за пределами кольцевой дороги - 3200 рублей. "Но все понимают, что все это добром не кончится. За последние полгода скончалось четыре летчика: один в гостинице, один на трапе в "Шереметьево", двое - прямо за штурвалом. Но для многих лучше смерть за штурвалом", - заключил пилот.

Опытные летчики высказывали мнение, что уже сейчас из 20,5 тысячи пилотов страны больше половины подлежат списанию. Но авиакомпании сейчас делают все, чтобы пилоты оставались в воздухе как можно дольше. Потому что других взять неоткуда - отрасль стоит на пороге острого кадрового голода.

Кадровый голод: пилоты не пойдут работать ни за какие деньги

В минувшем году количество пассажирских авиаперелетов выросло на 18%. Авиапарк страны увеличился на 200 самолетов. Эти, в общем-то, радостные цифры заслонили серьезную проблему: за штурвал сажать скоро будет некого.

Зайдите на любой авиационный сайт в интернете. На первой же странице выскакивает несколько объявлений: "Компании требуются пилоты".

Действительно, средний возраст российских пилотов -- 45 лет. Командиров воздушных судов - 50 лет. А ведь еще в 2000 году средний возраст летного состава был 40 лет. Сегодня авиакомпании "с руками отрывают" 55-летних летчиков. Даже если те 10 лет не садились за штурвал.

"Конечно, если позволяет медкомиссия, летчик может летать и до 60 лет, - говорит заслуженный летчик России Леонид Щербак. - Когда он сидит в кабине и самолет ведет автоматика, пилот предпенсионного возраста может справляться с управлением. Но если возникнет ситуация, когда нужно в доли секунды принять решение, вот тут он может не справиться. Реакция не та. Тем не менее, авиакомпании сейчас на возраст не смотрят. Я знаю, что в крупных компаниях работают и 63-летние пилоты".

В компании "Аэрофлот" подтвердили, что проблема с кадрами существует. "Хотя в данный момент мы не испытываем дефицита кадров, -- сказали "Известиям" в отделе кадров компании. - Однако мы вскоре ожидаем новые самолеты, и под них нам будут нужны пилоты".

Чтобы пополнить или хотя бы удержать кадры, авиакомпании подняли зарплаты летчикам более чем в три раза. Среди них лидирует "Трансаэро", где зарплаты пилотов доходят до 200-250 тысяч рублей. "Аэрофлоту" также пришлось значительно поднять зарплаты. Но не исключено, что скоро найти пилота будет невозможно. Ни за какие деньги.

"В прошлом году было перевезено 45,1 млн пассажиров силами 20 520 пилотов, - сказали в Минтрансе. - Если сравнить с Европой, то налет наших летчиков на 15% выше". Чем может обернуться усталость летчика, сажающего огромную махину с сотней пассажиров, понятно.

Примечательно, что кадровый кризис предчувствовали все. Министерство транспорта еще в 2000 году забило тревогу. Проблема обсуждалась на "круглых столах" Госдумы и Совета федерации. Отсылались тревожные письма в правительство. Дошло даже до предложений нанимать пилотов за рубежом.

Но оказалось, что в Европе те же самые проблемы. К тому же закон запрещает водить российские самолеты иностранцам - это заложено в положении "Об организации летной работы в гражданской авиации России".

"Это положение касается только магистральной авиации, - пояснил "Известиям" пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов. - На бизнес-авиацию оно не распространяется. А возить пассажиров кроме россиян могут граждане Белоруссии и Кубы - с этими странами у нас есть специальные соглашения. В коммерческой и частной авиации работает много иностранцев".

Для преодоления кризиса нужно распутать целый клубок проблем

Выйти на прежний уровень выпуска - 1,5-2 тысячи пилотов в год очень трудно в силу ряда причин, объясняет председатель профсоюза летного состава Мирослав Байчук. По его словам, Минфин не желает тратить государственные деньги на обучение кадров для частных компаний.

Курсант летного училища - самый дорогостоящий студент страны. На его обучение тратится 3 млн рублей, тогда как на студента МГУ не более 300 тысяч.

В этом году Минфин увеличил бюджет на обучение. Планировалось набрать больше курсантов, но Международная организация гражданской авиации (IKAO) потребовала от российских выпускников 150 часов налета. Поэтому было набрано прежнее количество курсантов. И в течение трех лет ситуация не изменится. Ведь бюджет по финансированию обучения летчиков принят на три года.

Есть еще одна проблема: преподают в летных училищах в основном люди, которым давно перевалило за 50. Когда они уйдут на заслуженный отдых, примерно лет через пять, преподавать станет некому. А выпускники совсем не стремятся остаться и пополнить преподавательский состав опять же по причине низкой зарплаты.

При этом далеко не все выпускники идут работать по специальности. Многие из них идут работать в авиакомпании, а некоторые уходят в коммерцию. Оказывается училище они закончили лишь для того, чтобы иметь диплом о высшем образовании.

"Проблема еще в том, что сами программы обучения устаревшие, - говорит вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков. - За эти 10-15 лет произошло много изменений и в конструкции самолетов, и в навигационной технике. А программы остались неизменными".

Министр транспорта Игорь Левитин поднял вопрос об увеличении господдержки летным училищам. "Но где уверенность, что, вложив гигантские деньги, мы получим нормальную отдачу? - озабоченно спросил министр. - А может, чтобы получать эффективные кадры, нужно акционировать летные училища?".

Залетный диплом: стать летчиком можно, купив бумагу

В интернете масса сайтов, предлагающих купить диплом пилота. Желающему нужно просто заполнить анкету, которая также выложена на сайте, и отправить на электронный адрес.

"Напишите желаемый год поступления и окончания заведения, - пишут дельцы, предлагающие купить диплом Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации, - а мы пришлем вам возможные варианты и сделаем, как правильно".

Профсоюз летчиков все опровергает

Появившиеся в СМИ утверждения о том,что российские пилоты принимают стимулирующие препараты, несоответствует действительности, заявил глава Профсоюза летного составаРоссии Мирослав Бойчук.

"Когда человек проходит врачебно-экспертную комиссию, сразу можноопределить, принимал он стимуляторы или нет. Если кого-то ловят на этом,то его сразу отстраняют от летной работы", - сказал Бойчук в эфирерадиостанции "Эхо Москвы" в пятницу.